売れるバイクを開発するための情熱
現在、カスタムジャパンの商品開発や販売アドバイザーの顧問として携わっている服部 直樹と山本 馨の両名。実はかつてHRCや本田技研工業株式会社で様々な車両の開発や事業展開に関わってきたキャリアの持ち主である。
そこで担ってきた知見やノウハウを活かすべくカスタムジャパンへやってきた。
ここではそんな両名に長年に渡り勤め上げたホンダ時代にどのような経験をしてきたのか、記憶を遡って語ってもらった。
服部 直樹（はっとり なおき）
本田技研工業およびHMJにて、Forza (MF08)など人気車種の企画を実施。またグローバル用品展開の推進責任者を歴任。HRC（ホンダレーシング）では取締役としてMotoGPなどホンダのワークス活動の管理責任者として携わる。
山本 馨（やまもと かおる）
HRCでのレース車体設計を経て、二輪の人気モデルであるForza（MF08）や二代目FUSIONの開発責任者を務める。中国・新大洲本田での開発責任者としても活躍。量産からローカルモデルまで広範な技術知見を持つ。
＜第1章：記憶に残っている車種開発の背景と苦労 〜ホンダ・フュージョン〜＞
インタビュアー：それではお二人の記憶に残っている車種開発についてお聞かせください。
服部：フュージョン（FUSION）ですかね。
フュージョンは一回ディスコン（生産終了）してるんですよ。
最初のフュージョンを第一次エミッション（排ガス規制）でディスコンにする時、国内二輪は「フュージョンを延命してくれ」って頼んだんです。そしたら研究所から「今の技術じゃ無理です」って言われましてね。
山本：技術って、研究所が「できない」っていうのは、いろんな開発工数とかお金とか、難しいところがあるから新しいエンジンを作ったほうが効率はいいわけですよ。
「古いエンジンを、古いのになんのためにエミッション通して売り続けるんだ」って理由で上層部の人はできないって言うんですよね。
でも方法はいくらでもあって。それがちょうど1999年頃に、第2次エミッションでなくなったのがこのフュージョンと、あとはジャイロ（GYRO）。2ストのジャイロが一回なくなったんだけど、それも復活させましたから。
あと、実はフュージョンを復活させる時に、アメリカのあの“NASA”と物の取り合いになったんですよ。
NASAが8ビットのマイコンを探してるって（笑）。
なんでかと言うと、NASAが1950〜60年代からずっと宇宙開発やってて、機材が古いままなんです。で、新しいマイコンで開発すると、ゼロから開発になになっちゃうから、古い設計のまま作りたいんですよ。
でもその当時はもうマイコンがないんです。フュージョンのこのメーターに使ってるECU、8ビットのマイクロプロセッサーとか。
アメリカまで問い合わせても「あと何千個しか作れません」ってなったのを、無理やり確保して。「フュージョンのために確保して、この台数限定で作り回す」って言って。その頃はもう32ビットになってましたから。
それでなんとか復活させる目処が立ったという感じです。
山本：それとフュージョンはジムカーナやるとめちゃくちゃ速いんですよ。改造はするんだけど、外装品とか外してローレシオにしてやるジムカーナの中ではすごい速いんです。
服部：フレームがしなるんですよね。ブレーキかけるとグーッと縮むでしょ。で反動で伸びるじゃないですか。それが体でわかるんですよ。だからポンとクイックに回れるんです。バネみたいな感じで。
山本：それとギアチェンジがないからロスがない。その代わりベルコンの反応の悪さはローレシオにして補った。ホイールベースも長いので危なくない。短いと滑ったりした時に転んじゃったりするんだけど、長いから安定してる。
服部：僕はホンダの中で一番好きだったね。これが。もうこんな乗り味は作れないでしょうね。
＜第2章：トップボックス開発への格闘 〜ホンダ・フォルツァ〜＞
インタビュアー：お二人は別々の部署へ配属されたかと思いますが、初めて一緒に仕事をされたのはどの車種になりますか？
服部：2001年のフォルツァですかね？
山本：そうですね。それが最初だったと思います。
服部：それもフォルツァT/STというリアボックスが標準装備されたやつです。
しかもデタッチャブル（取り外し可能）式のタイプを初めて開発することになったんです。
インタビュアー： デタッチャブルは初めてだったのですか？
服部：それでまではね。できなかったんですよ。意外に構造が複雑なんです。
当時はまだトップボックスをつける文化が日本になかったんです。GIVIとかもあんまり出回ってなかったですしね。
山本：通勤の人とかじゃないと使わない感じでしたからね。
服部：ヨーロッパはトップボックス文化なんです。でも日本は全然それがなくて、だからヨーロッパといつも相容れないんです。彼らの言ってることとこっちの言ってることが全然違ってて。
で、高速道路の二人乗りが解禁になって初めて、日本が「トップボックス」とか言い始めた。
服部：いざ初めてみたら「トップボックスなんて」って軽く考えてたら、とんでもなく難しかった。デタッチャブルですからロックをカチャッとかけると、デタッチャブルがガッとロックがかかって、グッと開けると解除される。あの連動式がやっぱり難しかったり、あとは水漏れ対策ですね。
山本：シーリングのところが相当難しくて。
これなんか被せになってるじゃないですか。被せって割と楽なんです。でも今のやつだと「ツライチ」になってるやつが多いので、あれはスマートに見えるんですけど、ものすごく難しいんですよ。上と下で収縮率が違ったり。
ピッタリ合わせるのが難しい。
服部：合わせや建付けはものすごく難しいので、だからやっぱりGIVIとかSHADとか、ああいう専業メーカーってものすごく強いと思いましたね。
インタビュアー：なるほどですね。素人目で見ると、型にポンとはめる一番簡単に作れるものっていうイメージがありました。
山本：すごく機構が複雑でしたね。
当時はボックスとキャリアの間に板が1枚入ってるんですよ。「揺動式（ムービングシステム）」っていう。
スクーターって車体がデカい割にフレームが弱いっていうか、しなるんですよ。で、後ろの端っこに重いものを乗っけると、前の荷重が少なくなって「シミー（ハンドルのブレ）」を起こすんです。
昔は重量物を乗せないで開発すると、そういうものになってしまうんですよ。何も乗せないで乗ってるうちはいいけど、荷物を乗せるとハンドルが振れるとかいう問題が出てくる。そういうのがトップボックスを乗せる頃から顕著になってきたんです。
服部：実はそのきっかけは、CB1300でGIVIのトップボックスつけて乗ってて、ブワーッと振れたのをYouTubeに出てしまったんですよ。
それを上層部に報告したら大騒ぎになって・・・解析をすることになって今のモデルはそんなことは起きないように設計されてますね。
その後、フォルツァにスマートキーを装備したり、いろいろテコ入れをして、ライバルだったマジェスティに勝つことができました。
フュージョンとフォルツァで市場シェア80%を取ることができて、結局、2年で6万台を売り上げることが出来ました。
＜第3章：ハンドル破損事件 〜ホンダ・シルバーウイング〜＞
服部：思い出に残る車種と言えば、「シルバーウイングGT」もありますね。
山本：やりましたね。
服部：初代のシルバーウイングがあって、その2代目のやつを「GT」っていう名前でやったんですけど、あれも元々LPL（開発責任者）は別の人だったんですよ。でもリコール7回も出してしまって。
中でもハンドルが取れるという不具合が出ちゃって。「ニュースステーション」で大々的に取り上げられちゃった。笑
山本：ステムのホルダーのボルトが折れちゃったんですよ。
インタビュアー：折れた原因は何だったんですか？
山本：金属疲労っていうか、設計に問題があったんですよね。
ステアリングステムの上にハンドルを固定する「ホルダー」があるじゃないですか。あそこのボルトに、想定以上の負荷がかかってて。
普通に乗ってて、ある日突然、ボルトが「パーン！」って弾け飛んで、ハンドルがフリーになってしまう現象でした。
服部：そういうことがあってあまり評判はよくなかった。それでその2代目のGTっていうのをやることになったたんだよね。
山本：モデルチェンジでLPLをやることになりました。
服部：初代モデルはどちらかというとヨーロッパデザインなんです。
ヨーロッパの人たちが「これがいい」と言い始めて。「CBR1100XXのヘッドライトみたいな感じにして」。という感じで。
服部：それでもね、無理やりヘルメットは2個入れたんですよ。
インタビュアー：フルフェイス2個入るのは他にはなかったですよね。
服部：ヤマハのマジェスティは入ったんですよ。
開発の時に最初は入らないって言ったんですけど、上から「当然入るよな」って言われて、「入ります」って答えちゃった。いつものパターンで（笑）。
＜第4章：カスタムジャパンでの職務について＞
インタビュアー：最後にカスタムジャパンに顧問として関わられるようになって、どのような業務をされているか教えていただけますか？
服部：SHADやティムソンタイヤ、新製品のSRD5（スマートモニター）などの重点商品を中心に販売指導などをやってますね。
山本：ホンダは今、四輪も二輪も結構厳しい岐路に立たされてますね。そんな中で、カスタムジャパンのようなアフターマーケットの会社が、ちゃんと品質の良い部品やバッテリーを供給するっていうのは、ユーザーにとってすごく大事なことだと思います。
服部：そう。だからティムソン（TIMSUN）タイヤとかも、最初は「中国製かよ」って言われたけど、今やホンダの標準も中国製なので、圧倒的に性能はティムソンが上と自信を持って販売しています。
山本：ちゃんと良いものを作れば中国製でもいいものはできるんです。それを目利きして、指導して、品質を担保するのが僕らの仕事です。
第二回ではHRCでのレーシングマシン開発、用品や新規事業展開の話などを語ってもらいます。
＜撮影協力：ホンダドリーム足立店＞
＜撮影協力：ホンダドリーム足立店＞
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